domingo, 5 de mayo de 2013

MARCO TEORICO


1. Definiciones Importantes para la Investigación.
Dentro de nuestra investigación hemos considerado detenernos a analizar las siguientes variables genéricas y conceptuales deteniéndonos a definir cada una de ellas de la siguiente manera, esto nos servirá para poder entender con mayor amplitud el tema en el cual nos estamos enfocando y así poder enfocarnos mucho mejor las causas en la salud, por lo que empezamos introduciéndonos a estas de la siguiente manera.

1.1. Definición de caos vehicular.
Definimos el caos vehicular como el conjunto de variables que causan el mal funcionamiento del transporte en la ciudad, dentro estas y derivada explícitamente de ella                             está la congestión vehicular causada por el tráfico excesivo de autos la cual enfocaremos en el primer punto. Asimismo, también nombraremos otros factores como los involucrados a nuestros gobernantes y nuestras leyes, el aumento de la población y algunos otros que procederemos a evaluarlas de la siguiente manera.

            1.1.1. Congestión vehicular.
            El Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos de Costa Rica (2005) nos define el congestionamiento vehicular de la siguiente manera:

La causa fundamental del congestionamiento es la fricción o interferencia entre los vehículos en el flujo de tránsito. Hasta una cierta intensidad de ese flujo, los vehículos pueden circular a una velocidad relativamente libre, determinada por los límites de velocidad, la frecuencia de las intersecciones, y otras condicionantes. Sin embargo, a volúmenes mayores, cada vehículo adicional incide en el desplazamiento de los demás, es decir, comienza el fenómeno de el congestionamiento. Entonces, una posible definición objetiva, planteada por Thomson y Bull, es: “el congestionamiento es la condición que prevalece si la introducción de un vehículo en un flujo de tránsito aumenta el tiempo de circulación de los demás”.

A partir de ello y tomando como punto de referencia el texto citado en el párrafo anterior podemos decir que la congestión vehicular es el saturamiento de una o varias vías principalmente las de mayor demanda debido a la poca capacidad que tienen estas en determinadas horas o días para satisfacer el transito continuo y  de manera rápida por ellas mismas.

1.1.2. Efectos de los problemas institucionales de jerarquía y coordinación.
En el Lima Metropolitana las principales autoridades involucradas en el transporte son el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), la Municipalidad de Lima, las Municipales Distritales, la Policía Nacional del Perú y últimamente la incorporación de la Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías (SUTRAN), tal vez debido a ello se encuentre el eje central del problema ya que no existe una entidad encargada explícitamente a ello y la coordinación que existe entre unas y otras ex prácticamente nula, esto lo podemos observar claramente al ver que unas y otras trabajan por separado en temas parecidos como por ejemplo el control del tránsito. El Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos de Costa Rica (2005) nos indica un problema adicional respecto a ellas que lo presentamos a continuación:

En casi todas las ciudades de América Latina, el deterioro de las condiciones de circulación ha sido significativamente más grave de lo que podría y debería ser, en parte debido a un manejo inapropiado de las autoridades competentes. Es obvio que el problema ha superado claramente la capacidad institucional para lidiar con dicha situación, al menos mientras no se modifiquen esos arreglos institucionales inadecuados.
En general, la reacción de las autoridades ha sido parcializada debido a que, en casi toda la región, la responsabilidad de la planificación y administración del transporte urbano está fragmentada en una multiplicidad de entes, entre los que se cuentan distintos ministerios nacionales, gobiernos regionales, municipalidades, empresas de trenes suburbanos o de metro, la policía de tránsito, y otros. Cada institución hace lo que considera más indicado, sin tomar mucho en cuenta las repercusiones sobre los intereses de las demás instituciones. Una municipalidad, por ejemplo, temiendo el desvío de actividad económica a otra parte de la ciudad, puede autorizar la construcción de edificios para estacionamientos, o permitir el estacionamiento en las calles, sin preocuparse del impacto del congestionamiento generado sobre los usuarios de la vialidad que cruzan la mencionada zona.
Otra situación que refleja consecuencias de decisiones descoordinadas y que no prevén repercusiones más amplias, puede producirse en el entorno de una vía de transporte masivo, pues debido a la mayor accesibilidad creada, se densifica el uso del suelo y se construyen edificios de oficinas; las reglas municipales suelen exigir una cantidad mínima de estacionamientos propios a estas edificaciones, con lo que se estimula la llegada del personal en automóvil. Es decir, este conjunto de medidas propicia el aumento de la congestionamiento. Además, en un área tan sensible como el transporte urbano, se ejercen fuertes presiones por parte de grupos organizados –por ejemplo, los transportistas– y también de políticos que plantean sus puntos de vista y, en ocasiones, salen en defensa de determinados intereses, lo que hace aún más compleja la situación. Todos los factores mencionados son fuente de distorsiones, en circunstancias que el tránsito urbano debe manejarse en forma integral y técnica, en lugar de separadamente a nivel de cada institución o en favor de intereses sectoriales. (p.10)

                        1.1.2. Otros factores que causan el caos vehicular.
Entre otros factores que podemos mencionar se encuentran el incremento en los tiempos de viaje lo que genera más consumo de combustibles, el hecho de que las calles de Lima no se construyeron con una proyección al futuro y por lo mismo fueron hechas de forma muy angosta, situación que genera que la cantidad de automóviles que puedan transitar por nuestras principales avenidas sea mucho menor.

Todo ello aumentado a las obras que se ejecutan por toda la ciudad ya sea por las que ejecutan las empresas de servicios públicos como reparación de tuberías y cableado eléctrico o las de reparación o ampliación de pistas y veredas, muy comunes sobre todo en fechas próximas a elecciones, sin un plan de contingencia claro, generan que nuestra situación se agrave y cause un malestar mayor en la población.

Por otro lado esta misma, la población, ha aumentado estratosféricamente en los últimos 10 años por lo que la creación de nuevas urbanizaciones en los distritos más alejados del centro de la ciudad sea constante y nuevamente, sin una planeación clara.

            1.2. Definición de contaminación vehicular.
El aumento de combustibles fósiles por la industria vehicular sobre todo en las áreas urbanas ha generado que la contaminación por causa de ellos llegue a cifras muy elevadas, esto aumentado a la poca capacidad que tiene el gobierno por generar un plan que contribuya a reducir el impacto que estos generan, así como incompetencia para generar normas que puedan disminuir la cantidad de vehículos antiguos en la ciudad, sobre todo los que exceden los 20 años de fabricación, y que son los mayores causantes, en proporción, de la contaminación de la ciudad.
           
Según el último reporte del Instituto Nacional de Estadística e Informática (2010) que es mencionado en el diario La República nos dice:

Los índices de contaminación del aire en Lima se encuentran por encima de los niveles exigidos por la Organización Mundial de la Salud (OMS).
El informe revela que el nivel de contaminación del aire se mide por la existencia del material particulado en base a dos tipos: PM-10 (partículas menores e iguales a 10 microgramos) y PM 2.5 (menor e igual a 2.5 microgramos, que es 100 veces más delgada que un cabello humano). Su peligrosidad radica en que pueden ser inhaladas y penetrar con facilidad al sistema respiratorio humano, afectando la salud de las personas.
Hoy el nivel de PM-2.5 se ubica en 41 microgramos por encima de los límites permisibles de 15 microgramos, y en el caso del PM-10 en 61 microgramos, cuando el límite es de 50 microgramos. En este último, la OMS exige que sea menor a 20 microgramos. (“Contaminación Vehicular supera límites”, 2010, párr. 2-4).

Asimismo, Luis Quispe Candia, presidente de la ONG Luz Ámbar nos menciona en este mismo artículo que “Lima sigue siendo una de las ciudades más contaminadas de la región, si la comparamos con capitales como Santiago de Chile, Sao Paulo, Río de Janeiro o México DF” (“Contaminación Vehicular supera límites”, 2010, párr. 5), por lo que hace falta que nuestros gobernantes sean más estrictos con la materia de los controles en las revisiones técnicas para que la polución causada por los vehículos logre ser en cierta medida ser más controlada.

1.3. Consecuencias en la salud a partir del caos vehicular.
Las consecuencias causadas en la salud por causa del caos vehicular las definimos en tres puntos esenciales enfermedades respiratorias, accidentes de tránsito y estrés y que mencionaremos en el punto 3 de este marco teórico.
                       
2. Características del Caos Vehicular en Lima.

            2.1. Congestión vehicular.

Como ya definimos antes la congestión vehicular es la carga excesiva de vehículos en diferentes vías a determinadas horas y que logran que la movilización de las personas a través de la ciudad sea ineficiente. En este caso analizaremos el comportamiento de esta mismas en nuestra ciudad, Lima Metropolitana, para ello como nos menciona el artículo”Evaluando la gestión en Lima al 2010” encontramos ciertas características que nos permiten reconocer esta conducta:

Ø  Hay 16.5 millones de viajes diarios, de estos, el 25.4% son peatonales.
Ø  El 51.5% de los viajes son en transporte público colectivo (combis, coasters y buses). Aquellos que usan transporte público también caminan.
Ø  Sólo el 11.2% de los viajes son en automóvil privado
Ø  Sólo el 5.5% de los viajes son en taxi
Ø  El 55% de los taxis inscritos utiliza GNV o GLP como combustible.
Ø  Existen 119 intersecciones donde ocurren embotellamientos diariamente.
Ø  El tiempo promedio de viaje en transporte público es 44.7 minutos.
Ø  El tiempo promedio de viaje en automóvil –privado o taxi– es de 24.9 minutos.
Ø  El viaje que más tiempo toma es la ida al trabajo (40.4 minutos en promedio).
Ø  A diciembre de 2010, la GTU contaba con 230 inspectores de transporte público.
Asimismo este mismo artículo, “Evaluando la gestión en Lima al 2010” (2010), nos ilustra que debido a la cantidad de autos antiguos que existen en Lima, se ha creado todo un problema de congestión vehicular perjudicial para la salud de los ciudadanos, ya que sumado al parque automotor lo convierten en un foco de enfermedades.
A diciembre del 2010, 425 rutas estaban autorizadas ante la GTU de la MML, repartidas en 307 empresas de transporte, con un total de 25,575 unidades de transporte público. Bogotá, con casi 8 millones de habitantes, cuenta con 17,500 unidades  transporte público, incluyendo el Transmilenio.
20 años es la antigüedad promedio de las unidades de transporte público, mientras que en Bogotá la vida útil máxima permitida para unidades de transporte es de 20 años y la promedio es de 10 años. (p. 10)

            2.2. Leyes permisivas que no contribuyen con la mejora del transporte urbano.
Ya nos hemos referido antes que las instituciones encargadas de administrar el trasporte urbano son varias, dentro de las cuales tenemos como las más importantes al Ministerio de Transportes y Comunicaciones –MTC– y la Municipalidad Metropolitana de Lima – MML–, quienes son ineficientes en  la elaboración de un reglamento adecuado para la mejora o erradicación del caos vehicular.

Como ejemplo de ello podemos mencionar una ley que actualmente se debate en la comisión de transporte del Congreso que permitiría extender el plazo de la importación de autos usados en nuestro país y para lo cual el ministro de transportes y comunicaciones, Carlos Paredes, afirma que “la aprobación del proyecto en el pleno del Parlamento traerá como consecuencia el aumento del índice de accidentes de tránsito y el incremento de la contaminación ambiental” (El MTC cuestiona el proyecto que permite el ingreso de autos usados”, 2013, párr. 2).

2.3. Educación  vial.    
Entendemos como educación vial a las normas y acciones que restringen el comportamiento de conductores y peatones.
Debido a las malas costumbres  y la poca información sobre la educación vial  que posee la población, el caos vehicular en Lima Metropolitana se ha incrementado considerablemente. Lamentablemente a las personas les importa poco o nada los perjuicios de su comportamiento y con el fin de satisfacer sus necesidades perjudican a la sociedad en general. Es por ello que nuestras autoridades han tomados cartas en el asunto como por ejemplo podemos mencionar el caso del Ministerio de Educación (2013), quien ha publicado en su página un proyecto que tiene como objetivo:
Generar en los estudiantes de los niveles de formación primaria y secundaria, valores por el respeto a las normas de convivencia en sociedad priorizando aquellas relacionadas al uso correcto de las vías, el respeto a las normas de tránsito y seguridad vial. (“Programa educativo en seguridad vial“,2013, párr. 2).

3. Consecuencias en la Salud por el caos Vehicular.
La salud siempre ha implicado un tema de suma importancia en todos los ámbitos y secciones del país, en este caso, nosotros estamos investigando como las consecuencias del caos vehicular afectan a gran escala la salud de los peatones y de los mismos conductores.
En el presente marco teórico hemos elegido 3 puntos que consideramos relevantes para nuestra investigación, los cuales iremos definiendo y mostrando información de diferentes fuentes que posean su respectiva relación.

3.1. Enfermedades respiratorias causadas por la polución derivada del caos vehicular.
En esta parte del marco teórico, recopilaremos información relevante y necesaria para sacar las conclusiones debidas.
Analizaremos en este punto, 2 efectos que son consecuencia del caos vehicular relación con la polución, los cuales son respectivamente, la contaminación vehicular causada por la polución, las leyes permisivas y antigüedad de los carros, estos factores nos ayudarán a profundizar nuestra investigación de manera eficiente.
           
                        3.1.1. Contaminación vehicular causada por la polución.
Lima tiene la fama de ser una de las ciudades más contaminadas del mundo, por muchos factores que influyen a ellos, en este punto veremos como en lima se refleja la contaminación del transporte público y que consecuencias produce ello.

            3.2. Accidentes de tránsito.
Día a día se puede presenciar, los diferentes acontecimientos que ocurren en lima y en el mundo, uno de los acontecimientos más resaltantes, son los accidentes de tránsito los cuales son un problema que aún no se puede resolver y trae como consecuencia altas cifras de heridos, de daños permanentes y de muertes. En referencia a este mismo tema Quistberg, A; Miranda, J. y Ebel, B. (2010) nos dice que los que sufren en mayor proporción los accidentes de tránsito son los peatones. Un claro ejemplo es en el 2009 donde estos fueron involucrados en el 27% de los accidentes del tránsito del Perú, esto es por lo mismo un problema para la salud pública y daña a la vez la economía del país.

Adicionalmente podemos mencionar que según las cifras de la Policía Nacional del Perú (2009) en el 2009 los peatones tuvieron el 27%  de incidencia de los 86 026 accidentes de tránsito en el Perú. Asimismo, La Secretaria Técnico del Consejo de Transporte de Lima y Callao indicó que en Lima Metropolitana y el Callao el 32% de los atropellados fueron menores de 18 años y el 31% mayores de 60 años. 
Además Quistberg, A y Miranda, J. (2010) también se refieren al tema indicándonos que la velocidad es el factor más importante que debe cambiarse en el vehículo. En zonas residenciales no se debe exceder los 35km/h, zonas en la cual se encuentra peatones, no más de 50km/h ya que la probabilidad de que muera un peatón en esta velocidad es de 40% y en 65km/h es más del 80%. Del total de muertes peatonales de Lima y Callao el 34.4% son a causa de los autos particulares, 36.0% por vehículos de transporte público, incluyéndose a autos particulares que funcionen como colectivos o taxis, y 19.9% por camiones y camionetas. Un estudio del Programa de Investigación en Accidentes de Tránsito halló que lo principal no es la presencia de puentes peatonales sino el beneficio que este trae a los peatones. Este beneficio parece ser limitado es por eso que el uso de estas infraestructuras es escasa.


            3.2.1. Traumatismo causado por accidentes de tránsito.
Existen diversos factores que marcan la vida de una persona de manera psicológica y física, en esta investigación tocaremos el punto de traumatismo en el cual determinaremos la relación con los accidentes de tránsito y como esté influye al comportamiento de los peatones y conductores.

Dentro de las Actas Españolas de Psiquiatría (2001) se dice que “Debido a su potencial para causar lesiones severas, mutilaciones o muerte, los accidentes de tráfico se encuentran, claramente, dentro del abanico de sucesos considerados traumáticos y se asocian con el desarrollo de morbilidad psiquiátrica”.

Cada año mueren más 1.2 millones (aproximadamente) de personas en las carreteras a nivel mundial, los países con bajo y mediano ingreso condensan el 90%, los cuales tienen menos de la mitad del parque vehicular mundial; de igual manera entre 20 y 50 millones de personas padecen traumatismos no mortales. En la población económicamente activa la mortalidad por accidentes de tránsito alcanza sus máximas cifras, motivo suficiente para que sea considerada una pandemia en buena parte del planeta. En el Perú, los accidentes de tránsito entre 1999 y 2008 llegaron a ser 779 141, incrementándose año tras año a partir del 2002. El 2008 el Ministerio de Salud reportó 47 214 personas hospitalizadas por lesiones que se atribuían a los accidentes de tránsito, las cuales la mayoría se encontraba en un rango de edad de 20 a 34 años, además se aproxima a 117 900 personas que quedaron con algún grado de discapacidad entre los año 2005 y 2008.Entre 1996 y 2004la región Callao describió las características de los accidentes de tránsito, en donde se ve que estos son un grave problema de salud pública, registrándose 25 mil en nueve años, contando con el 3% de estos como consecuencias fatales. El 2008 los accidentes de tránsito fatales se concentraron en Lima con 51.3% además ese mismo año en las regiones de Amazonas, Apurímac, Ayacucho y Huancavelica, departamentos que contiene población en extrema pobreza,  las muertes se incrementaron en 100% de lo que fue el 2007.(Choquehuanca, V;  Cárdenas F; Collazos, J; Mendoza, W. ,2010)

Debido a su potencial para causar lesiones severas, mutilaciones o muerte, los accidentes de tráfico se encuentran, claramente, dentro del abanico de sucesos considerados traumáticos y se asocian con el desarrollo de morbilidad psiquiátrica.

            3.3. Estrés por causa del caos vehicular.
El caos vehicular como fenómeno trae un sinfín de consecuencias, tanto en la economía, salud, etc. De acuerdo al tema de investigación que estamos desarrollando, nosotros nos preocupamos en priorizar el tema de la salud, en el cual veremos específicamente lo que es el estrés, en esta parte definiremos que es el estrés, cuales son los síntomas, las causas y como se relaciona con el caos vehicular y que consecuencias produce.
                        3.3.1. Definición de estrés
La Universidad Granada (2010) nos indica que el estrés es la repuesta automática y natural de nuestro cuerpo que nos resultan amenazadoras o desafiantes. Es necesario tener cierta cantidad de estrés ya que nuestra vida y entorno nos exigen continuas adaptaciones. El estrés es un proceso de interacción entre los eventos del entorno y nuestras respuestas cognitivas, emocionales y físicas. Cuando el estrés se prolonga e intensifica en el tiempo, nuestra salud, desempeño académico o profesional, e incluso nuestras relaciones personales o de pareja se ven afectadas.
                        3.3.2. Síntomas del estrés
Las señales más frecuentes de estrés dentro del campo emocional son: ansiedad, irritabilidad, miedo, fluctuación del ánimo, confusión o turbación. Por otro lado, también podemos encontrar señales de estrés en el campo de los pensamientos, tales como: excesiva autocrítica, dificultad para concentrarse y tomar decisiones, olvidos, preocupación por el futuro, pensamientos repetitivos, excesivo temor al fracaso. (Universidad de Granada, 2010)
                                    3.3.3. Factores que causan el Estrés:
Los eventos externos como generadores de estrés no necesariamente deben ser muy notorios o intensos, sino que pueden “acumularse” hasta que llegar al límite. De modo que con frecuencia la forma en que pensamos e interpretamos cada situación es la que genera (o potencia) una reacción negativa de estrés. (Universidad de Granada, 2010)
                        3.3.4. Estrés postraumático causado por accidentes de tránsito.
El Trastorno por Estrés Post Traumático (TEPT) es una de las entidades psicopatológicas más graves que pueden aparecer luego de un accidente de tráfico; debido a que en esta entidad, el individuo recuerda de forma persistentemente el acontecimiento traumático, llegando a presentar un cuadro clínico caracterizado por temor intenso, desesperanza, hiperalerta, embotamiento afectivo y esfuerzos por evitar pensamientos o actividades que le recuerden al suceso traumático. (Actas Españolas de Psiquiatría, 2001.)
3.3.5. Contaminación auditiva.
La contaminación auditiva o sonora, es un tipo de contaminación que se da cuando hay un exceso de sonido que provoca daños en el medio ambiente; puede llegar a dañar no solamente al ambiente, sino también a la gente que la produce.
El término contaminación sonora hace referencia al ruido, es decir, sonido molesto, que es provocado por toda clase de actividades humanas, desde el tráfico hasta el vuelo de aviones y provoca efectos de carácter negativo sobre lo auditivo, físico y mental de la gente. (Ecología Hoy, 2011).
Uno de los causantes principales de la contaminación auditiva es el transporte público. Pero no solamente en el entorno urbano, sino también dentro de las unidades de transporte; debido a que las radios de estas unidades operan casi siempre a volumen alto, con altavoces de pésima calidad, imponiendo al mismo tiempo gustos musicales ajenos a los pasajeros. Éstos resultan ser más dañinos al incrementarse el volumen por encima de los 85 decibeles, siendo el límite máximo permitido según La Organización Mundial de la Salud los 55 decibeles. (Sánchez D., 2013, párr. 3).

Si observamos a la avenida Javier Prado, una de las vías principales de la capital de la República y de más densa congestión vehicular, en las llamadas horas pico (entre 07:00-09:00 y 15:00-19:00 horas), vemos un flujo en ambos sentidos de unos 10 000 vehículos por hora, notándose que un vehículo avanza a un promedio de 3 Km./h, cuando lo normal es de 45 Km./h, igualmente cruzan la vía alrededor de 6 000 personas por hora. Por consiguiente en esta vía las condiciones de sonido normales son alteradas con el grave perjuicio para la salud de las personas y la economía. Los especialistas coinciden en afirmar que el ruido es actualmente uno de los agentes contaminantes más generalizados que existen en todos los países industrializados. En el Perú adquiere mayor énfasis a partir de los años noventa, cuando el gobierno de ese entonces toma interés y promulga el Código de Medio Ambiente, precisando acerca de la contaminación ambiental y las responsabilidades de los agentes generadores. (De la Cruz, E., 2007, p.1).

4. Referencias

Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos de Costa Rica. Congestionamiento del Fujo Vehicular en la Gran Área Metropolitana de San José: Recopilación Análisis y Posicionamiento. (2005) Costa Rica. Recuperado de
https://www.google.com.pe/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&sqi=2&ved=0CCwQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.cfia.or.cr%2Fdescargas_2010%2FInformes%2FInforme_congestionamiento.doc&ei=XQiHUfKmCZSz4APz_oHQDg&usg=AFQjCNHEIhLJB6fS7tAt-eQLBcVs3VMxtw&sig2=qf3DNE5SyhxhqrOBNpLtYA&bvm=bv.45960087,d.dmQ

Primer informe de resultados sobre calidad de vida (2010) Lima. Evaluando la gestión en Lima al 2010. Recuperado por http://es.scribd.com/doc/62494132/Primer-Informe-Evaluando-Lima2010-de-Lima-Como-Vamos

Evaluando la gestión en Lima al 2010 (2010). Lima: Lima como vamos. Recuperado de http://es.scribd.com/doc/62494132/Primer-Informe-Evaluando-Lima2010-de-Lima-Como-Vamos

Ministerio de Transportes y Comunicaciones, El MTC cuestiona el proyecto que permite el ingreso de autos usados (24 de abril, 2013). Lima: El Comercio. Recuperado de http://elcomercio.pe/actualidad/1568126/noticia-mtc-cuestiona-proyecto-que-permite-ingreso-autos-usados

Programa educativo en seguridad vial (2013). Lima: Ministerio de Educación. Recuperado de http://www.minedu.gob.pe/DeInteres/Campanas/pseguridad_vial.php

Contaminación Vehicular supera Limites (30 de Noviembre del 2010), Diario La República, Recuperado de http://peru21.pe/noticia/677281/contaminacion-vehicular-supera-limites
D. Alex Quistberg, J. Jaime Miranda, Beth Ebel, (2010), Reduciendo El Trauma Y La Mortalidad Asociada A Los Accidentes De Tránsito En Los Peatones En El Perú: Intervenciones Que Pueden Funcionar,  Recuperado de http://web.ebscohost.com/ehost/pdfviewer/pdfviewer?sid=5691d100-da48-4151-bc8d-58609c909135%40sessionmgr14&vid=7&hid=14
Choquehuanca-Vilca Víctor, Cárdenas-García Fresia, Collazos-Carhuay Joe, Mendoza-Valladolid Willington, (2010), Revista Peruana de Medicina Experimental y Salud Pública. 2010, Vol. 27 Issue 2, p162-169. 8p. 6 Graphs. Recuperado de:
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Gabinete Psicopedagógico de la Universidad de Granada, (2001), “¿Qué es el estrés?” Recuperado de: http://www.ugr.es/~ve/pdf/estres.pdf
Sanchez Ugarte Dieter (2013), “Contaminación Sonora en Lima”, Recuperado de http://blog.pucp.edu.pe/item/43001/contaminacion-sonora-en-lima
Ecología Hoy, (2011), “Contaminación Sonora”, Recuperado de http://www.ecologiahoy.com/contaminacion-sonora
Santos de La Cruz Eulogio, (2007), “Contaminación Sonora por Ruido vehicular en la Avenida Javier Prado”, Recuperado de
http://sisbib.unmsm.edu.pe/bibvirtualdata/publicaciones/indata/vol10_n1/a03.pdf

sábado, 13 de abril de 2013

FUENTES IMPRESAS

EL PERÚ NUESTRO DE CADA DÍA
AUTORIDAD

Autor: AMAT Y LEON, CHÁVEZ, Carlos Alberto,

Investigador. Ph.D (c) y Máster en Economía Agrícola por Wisconsin University, Master of Science in Economics por Iowa State University y Bachiller en Ciencias Agronómicas por la Universidad Nacional Agraria de la Molina. Ha sido Decano de la Facultad de Economía de la Universidad del Pacífico, Ministro de Agricultura, consultor de la UNICEF y consultor del Instituto Interamericano de Cooperación para la Agricultura (IICA), publico este libro con la finalidad de buscar que los peruanos se ubiquen dentro de su territorio al mismo tiempo que cuiden de una manera adecuada

CONTENIDO

Este libro nos vincula con los principales escenarios en el proceso social y económico del País para poder así comprender y proyectarnos hacia su desarrollo. Asimismo, nos habla de nuestra geografía, nuestra matriz cultural, la explosión demográfica de las grandes ciudades y la movilización de los centros rurales hacia los centros urbanos y hacia la capital. En ello podemos encontrar el por qué dentro de nuestra realidad nos podemos encontrar en un ambiente con diferentes culturas y proyectarnos hacia cómo y porque la ciudad de Lima tuvo una gran expansión desordenada y caótica debido a las diferentes culturas que venían llegando de diversas partes del país.

EXTENSIÓN Y REFERENCIAS

El libro no es lo suficientemente extenso como para tratar el tema con el nivel de profundidad requerido debido a lo generalizada y amplia que es la información que nos brinda el autor, pero nos ayuda a tener una idea del tema y ver aspectos que influyen en el desarrollo del mismo. La  mentalidad y la conducta de la población, ha estructurado los mercados y la organización de la producción y ha moldeado las formas de gobierno.

En la actualidad los peruanos vivimos decepcionados de nosotros mismos en respuesta al profundo desorden en la organización de nuestra sociedad. Un hecho que muestra este gran desorden es que el 66% del parque automotor del Perú circula solo en Lima alcanzando cada vez más su límite de saturación,  gente, tránsito, contaminación y estrés (congestión vehicular).

El transporte público de Lima ha colapsado y por ello no cabe duda de la urgencia de construir un sistema moderno de vías subterráneas y de superficie, para evitar el enorme costo que paga la población en las horas perdidas, el exceso del uso de combustibles y la contaminación del ambiente.





CIUDAD DE LOS REYES, DE LOS CHÁVEZ, LOS QUISPE…
AUTORIDAD

Autor: Rolando Arellano

Es uno de los más reconocidos expertos en marketing para países en desarrollo. Doctor en Administración de Empresas de la Universidad de Grenoble, Francia, Máster en Administración de ESAN y psicólogo de la Pontificia Universidad Católica del Perú. Es docente en la escuela de negocios CENTRUM Católica y en universidades de diversos países de América. Ha sido profesor principal y director de la Maestría en Negocios Internacionales de la Universidad Laval de Quebec, Canadá, y director de la Maestría de ESAN, Perú. Es presidente de Arellano Marketing Investigación y Consultoría, empresa con la que realizó los primeros estudios sobre estilos de vida en Latinoamérica, y que tiene como clientes a prestigiosas empresas nacionales e internacionales. Asimismo es representante de ESOMAR, Asociación Mundial de Investigadores de Marketing. Ha escrito diez libros que se han editado en países como Canadá, México, España y Perú. Sus artículos han sido publicados en libros, revistas académicas y revistas especializadas. Ha sido presidente fundador de la Sociedad Peruana de Marketing y columnista del diario El Comercio de Lima.

CONTENIDO

Este libro da muestra del como los inmigrantes de Lima decidieron ahorrar y progresar en base a esto, nos da muestra de como la ciudad fue creciendo y expandiéndose son determinados comportamientos. Nos da muestra y nos expone tácitamente y entre líneas su utilidad para el desarrollo integral de la capital del Perú.
EXTENSIÓN Y REFERENCIAS

El libro no es lo suficientemente extenso como para tratar el tema con el nivel de profundidad requerido debido a que a pesar de ser mas especifico que el libro anterior no nos da datos muy específicosEl latente fenómeno de las “combis”, sumado a la insuficiente distribución de avenidas y vías de comunicación hacen recordad el deseo frustrado de antaño de construir un metro en Lima.

A pesar de obras monumentales, Lima es desordenada en su ámbito vial. La mayor parte de limeños esta en Lima urbana, pero las empresas tienen sus oficinas en los diecisiete distritos de Lima Central. Ello obliga a los habitantes a desplazarse a diario largas distancias; ello redunda en el incremento del gasto en transporte entre zona y zona provocando problemas.








COSTA SIERRA Y MONTAÑA 
AUTORIDAD

Autor: Aurelio Miró Quesada Sosa (1907-1998) 

Eximio garcilasista y hombre de letras que dio lustre al periodismo cultural peruano. 
Obtuvo el grado de Bachiller en Letras, graduándose de Doctor en 1935 con una tesis sobre “América en el teatro de Lope de Vega”. En 1931 se graduó de abogado con la tesis “La responsabilidad del porteador aéreo”. 


En la universidad de San Marcos se desempeñó como docente en la Facultad de Letras regentando la cátedra de Historia de la Literatura Castellana de 1935 a 1956, llegando a ser decano de esa Facultad entre los años 1948 a 1956 y elegido Rector de su alma mater para el periodo 1956 a 1961, renunciando al cargo al cabo de un año.

En 1947 fue incorporado a la Academia Peruana de la Lengua de la que llegó a ser Presidente entre los años 1967 a 1979. Asimismo, perteneció también a la Sociedad Geográfica de Lima (de la que fue su Director entre 1955 y 1957) y a la Academia Nacional de Historia, llegando a presidir ésta última entre 1962-1967. En 1976 es elegido miembro de número del Instituto de Estudios Históricos-Marítimos del Perú (a él se debe la expresión “el mar, personaje peruano”). También fue Académico correspondiente de las Academias de la Lengua y de Historia de España, así como de las de Brasil, Argentina y México.


Su prolífica obra literaria la inició en el diario El Comercio, en 1927, del que llegó a ser Director y Presidente de su Directorio, aunque también colaboró con la revista “Mundial”, entre otras, y fundó una propia, “Mar del Sur”, en 1948, que llegó a convertirse en un referente cultural en la década de 1950. En mayo de 1939,A lo largo de su vida recibió numerosas condecoraciones, entre las que se encuentran la Gran Cruz de la Orden del Sol, “Al mérito a sus Servicios Distinguidos” conferida por el Ministerio de Relaciones Exteriores (25 de julio de 1963). También ha recibido la Gran Cruz de la Orden de Alfonso X El Sabio, por su destacada labor cultural de parte del gobierno español (27 de julio de 1963), además de la Gran Cruz de la Orden del Mérito Civil (22 de febrero de 1966) por el mismo. En mayo de 1996, la Sociedad Geográfica de Lima le otorgó la Medalla al Mérito en retribución a sus aportes como maestro y autoridad en el claustro universitario. 

CONTENIDO

Este libro nos da una descripción de nuestra ciudad, sus calles y sus costumbres, es un retrato entrañable de nuestro Peru desde una perspectiva diferente ya que describe mejor que nadie, la ciudad, el pueblo o los caminos que va recorriendo, con infatigable peruanidad, matiza sus relatos con la historia, tradiciones, costumbres, geografías y canciones ancestrales de cada lugar de la patria.


EXTENSIÓN Y REFERENCIAS

El libro no es lo suficientemente extenso como para tratar el tema con el nivel de profundidad requerido debido a que el tema medular no es el tema planteado por el grupo, el autor toca el tema de manera implícita pero acotando factores importantes para nosotros. Debido a la bonanza económica de antaño y la estabilidad económica conseguida por el auge del caudillo militar Castilla le dieron a Lima la esperanza de transformarse.

Lima fue centro de congresos internacionales, punto vial en la historia de América y Castilla se complació en engalanarla con nuevo pavimento y aceras de losas, entre otras cosas. Unos años después, José Balta impulso el desarrollo urbano de Lima. Durante su gobierno se tendió el puente que enlaza la zona de Acho con el barrio de Viterbo, se demolieron algunas murallas para trazar las avenidas de Circunvalación.





La vida sin combis
¿Cómo sería hoy el tráfico si entre 1991 y 1992 no se permitía la importación de vehículos usados? 
AUTORIDAD

Autor: Rodrigo Acha 

Estudió en economía en la Universidad de Piura - Campus Lima es analista de la revista Semana Económica y Perú Económico.

Miguel Gálvez es Consultor TI en Safe Solutions Perú Servicios y tecnología de la información.

Escrito en la Revista Perú Económico 2009


CONTENIDO

El autor trata de informar básicamente acerca de una realidad que sentimos a diario: el tráfico vehicular. Nos habla de aquellas medidas que nuestro presidente de aquel entonces Alberto Fujimori tomó para solucionar los problemas económicos que aquejaban a los limeños de esas épocas pero que hoy nos representan un serio problema.  


EXTENSIÓN Y REFERENCIAS

El texto no es lo suficientemente extenso como para tratar el tema con el nivel de profundidad requerido, pero debido a que habla en torno de nuestro tema, y nos ofrece datos exactos como el brindado por la Asociación Automotriz del Perú así como la opinión de especialistas en el tema como Luis Quispe, presidente de la ONG Luz Ámbar nos será de mucha utilidad en nuestra investigación.







LAS MICROPREGUNTAS
AUTORIDAD

Sandra Belaunde y Alvaro Zapatel

Artículo publicado en la revista Semana Economica edicion Mayo del 2012.


CONTENIDO

Este texto aborda las principales inquietudes latentes en torno de la reforma del transporte de Lima. Contiene datos estadísticos, la información de especialistas y personas relacionadas con el ámbito, además tiene gráficos y define la dirección del transporte público, la reorganización de rutas, el “chatarreo”, entre otras temáticas,


EXTENSIÓN Y REFERENCIAS

La información que presenta es didáctica representativa y directa y nos servirá directamente para el enfoque que llevamos a nuestra investigación, brinda datos estadísticos, y la opinión de especialistas en el tema. Contiene datos referentes a la actualidad y brinda el planteamiento de la problemática y una lista de criterios a evaluar en la solución.
Contiene un gráfico de plan de rutas que es idóneo para nuestro análisis referente a uno de los factores del caso vehicular.





INFORMALÍSIMOS 
AUTORIDAD

Autor: Marcial Ortiz de Zevallos 

Trabaja en lo que se denomina asesoramiento empresarial y al momento de presentar este informe busco la opinión y datos de grandes personalidades del ámbito como son: el Director General de Circulación Terrestre (DGCT) Oscar Moreno.

Articulo publicado en la Revista Perú Económico del año 2001


CONTENIDO

El autor habla acerca de la informalidad de algunas empresas que influyen tanto en la congestión como en los precios tanto en los ómnibuses como en el transporte de carga. Por otro lado nos informa acerca de los peajes y la gran duda acerca de subirlos o no y el papel que toma el gobierno en la problemática que representa la informalidad.

Para finalizar da algunos puntos que se deben tomar en cuenta al momento de plantear una solución.


EXTENSIÓN Y REFERENCIAS

Este artículo nos ofrece una información exacta y oportuna al momento de presentar sus datos sobre todo los estadísticos, así como la opinión de especialistas en el tema. Se enfoca en la actualidad y brinda el planteamiento de la problemática y una lista de criterios a evaluar en la solución.