sábado, 25 de mayo de 2013
domingo, 5 de mayo de 2013
MARCO TEORICO
1. Definiciones Importantes para la Investigación.
Dentro de nuestra investigación hemos considerado detenernos a analizar
las siguientes variables genéricas y conceptuales deteniéndonos a definir cada
una de ellas de la siguiente manera, esto nos servirá para poder entender con
mayor amplitud el tema en el cual nos estamos enfocando y así poder enfocarnos
mucho mejor las causas en la salud, por lo que empezamos introduciéndonos a estas
de la siguiente manera.
1.1. Definición de caos vehicular.
Definimos el caos
vehicular como el conjunto de variables que causan el mal funcionamiento del
transporte en la ciudad, dentro estas y derivada explícitamente de ella está la congestión
vehicular causada por el tráfico excesivo de autos la cual enfocaremos en el
primer punto. Asimismo, también nombraremos otros factores como los
involucrados a nuestros gobernantes y nuestras leyes, el aumento de la
población y algunos otros que procederemos a evaluarlas de la siguiente manera.
1.1.1. Congestión vehicular.
El Colegio Federado de Ingenieros y
Arquitectos de Costa Rica (2005) nos define el congestionamiento vehicular de
la siguiente manera:
La causa
fundamental del congestionamiento es la fricción o interferencia entre los
vehículos en el flujo de tránsito. Hasta una cierta intensidad de ese flujo,
los vehículos pueden circular a una velocidad relativamente libre, determinada
por los límites de velocidad, la frecuencia de las intersecciones, y otras
condicionantes. Sin embargo, a volúmenes mayores, cada vehículo adicional
incide en el desplazamiento de los demás, es decir, comienza el fenómeno de el
congestionamiento. Entonces, una posible definición objetiva, planteada por
Thomson y Bull, es: “el congestionamiento es la condición que prevalece si la
introducción de un vehículo en un flujo de tránsito aumenta el tiempo de
circulación de los demás”.
A partir de ello y
tomando como punto de referencia el texto citado en el párrafo anterior podemos
decir que la congestión vehicular es el saturamiento de una o varias vías
principalmente las de mayor demanda debido a la poca capacidad que tienen estas
en determinadas horas o días para satisfacer el transito continuo y de manera rápida por ellas mismas.
1.1.2. Efectos de los problemas institucionales de jerarquía y
coordinación.
En el Lima
Metropolitana las principales autoridades involucradas en el transporte son el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), la Municipalidad de Lima, las
Municipales Distritales, la Policía Nacional del Perú y últimamente la
incorporación de la Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga
y Mercancías (SUTRAN), tal vez debido a ello se encuentre el eje central del
problema ya que no existe una entidad encargada explícitamente a ello y la
coordinación que existe entre unas y otras ex prácticamente nula, esto lo
podemos observar claramente al ver que unas y otras trabajan por separado en
temas parecidos como por ejemplo el control del tránsito. El Colegio Federado
de Ingenieros y Arquitectos de Costa Rica (2005) nos indica un problema
adicional respecto a ellas que lo presentamos a continuación:
En casi todas las
ciudades de América Latina, el deterioro de las condiciones de circulación ha
sido significativamente más grave de lo que podría y debería ser, en parte
debido a un manejo inapropiado de las autoridades competentes. Es obvio que el
problema ha superado claramente la capacidad institucional para lidiar con
dicha situación, al menos mientras no se modifiquen esos arreglos
institucionales inadecuados.
En general, la
reacción de las autoridades ha sido parcializada debido a que, en casi toda la
región, la responsabilidad de la planificación y administración del transporte
urbano está fragmentada en una multiplicidad de entes, entre los que se cuentan
distintos ministerios nacionales, gobiernos regionales, municipalidades,
empresas de trenes suburbanos o de metro, la policía de tránsito, y otros. Cada
institución hace lo que considera más indicado, sin tomar mucho en cuenta las
repercusiones sobre los intereses de las demás instituciones. Una
municipalidad, por ejemplo, temiendo el desvío de actividad económica a otra parte
de la ciudad, puede autorizar la construcción de edificios para
estacionamientos, o permitir el estacionamiento en las calles, sin preocuparse
del impacto del congestionamiento generado sobre los usuarios de la vialidad
que cruzan la mencionada zona.
Otra situación que
refleja consecuencias de decisiones descoordinadas y que no prevén
repercusiones más amplias, puede producirse en el entorno de una vía de
transporte masivo, pues debido a la mayor accesibilidad creada, se densifica el
uso del suelo y se construyen edificios de oficinas; las reglas municipales
suelen exigir una cantidad mínima de estacionamientos propios a estas
edificaciones, con lo que se estimula la llegada del personal en automóvil. Es
decir, este conjunto de medidas propicia el aumento de la congestionamiento.
Además, en un área tan sensible como el transporte urbano, se ejercen fuertes
presiones por parte de grupos organizados –por ejemplo, los transportistas– y
también de políticos que plantean sus puntos de vista y, en ocasiones, salen en
defensa de determinados intereses, lo que hace aún más compleja la situación.
Todos los factores mencionados son fuente de distorsiones, en circunstancias
que el tránsito urbano debe manejarse en forma integral y técnica, en lugar de
separadamente a nivel de cada institución o en favor de intereses sectoriales. (p.10)
1.1.2. Otros factores que causan el caos
vehicular.
Entre otros
factores que podemos mencionar se encuentran el incremento en los tiempos de
viaje lo que genera más consumo de combustibles, el hecho de que las calles de
Lima no se construyeron con una proyección al futuro y por lo mismo fueron
hechas de forma muy angosta, situación que genera que la cantidad de
automóviles que puedan transitar por nuestras principales avenidas sea mucho
menor.
Todo ello aumentado
a las obras que se ejecutan por toda la ciudad ya sea por las que ejecutan las
empresas de servicios públicos como reparación de tuberías y cableado eléctrico
o las de reparación o ampliación de pistas y veredas, muy comunes sobre todo en
fechas próximas a elecciones, sin un plan de contingencia claro, generan que
nuestra situación se agrave y cause un malestar mayor en la población.
Por otro lado esta
misma, la población, ha aumentado estratosféricamente en los últimos 10 años
por lo que la creación de nuevas urbanizaciones en los distritos más alejados
del centro de la ciudad sea constante y nuevamente, sin una planeación clara.
1.2. Definición de
contaminación vehicular.
El aumento de
combustibles fósiles por la industria vehicular sobre todo en las áreas urbanas
ha generado que la contaminación por causa de ellos llegue a cifras muy
elevadas, esto aumentado a la poca capacidad que tiene el gobierno por generar
un plan que contribuya a reducir el impacto que estos generan, así como incompetencia
para generar normas que puedan disminuir la cantidad de vehículos antiguos en
la ciudad, sobre todo los que exceden los 20 años de fabricación, y que son los
mayores causantes, en proporción, de la contaminación de la ciudad.
Según el último
reporte del Instituto Nacional de Estadística e Informática (2010) que es
mencionado en el diario La República nos dice:
Los índices de
contaminación del aire en Lima se
encuentran por encima de los niveles exigidos por la Organización
Mundial de la Salud (OMS).
El informe revela
que el nivel de contaminación del
aire se mide por la existencia del material particulado en base a
dos tipos: PM-10 (partículas menores e iguales a 10 microgramos) y PM 2.5
(menor e igual a 2.5 microgramos, que es 100 veces más delgada que un cabello
humano). Su peligrosidad radica en que pueden ser inhaladas y penetrar con facilidad al sistema respiratorio
humano, afectando la salud de las personas.
Hoy el nivel de PM-2.5
se ubica en 41 microgramos por encima de los límites permisibles de 15
microgramos, y en el caso del PM-10 en 61 microgramos, cuando el límite es de
50 microgramos. En este último, la
OMS exige que sea menor a 20 microgramos. (“Contaminación Vehicular
supera límites”, 2010, párr. 2-4).
Asimismo, Luis
Quispe Candia, presidente de la ONG Luz Ámbar nos menciona en este mismo
artículo que “Lima sigue siendo una de
las ciudades más contaminadas de la región, si la comparamos con
capitales como Santiago de Chile, Sao Paulo, Río de Janeiro o México DF”
(“Contaminación Vehicular supera límites”, 2010, párr. 5), por lo que hace
falta que nuestros gobernantes sean más estrictos con la materia de los
controles en las revisiones técnicas para que la polución causada por los
vehículos logre ser en cierta medida ser más controlada.
1.3. Consecuencias en la salud a partir del
caos vehicular.
Las consecuencias
causadas en la salud por causa del caos vehicular las definimos en tres puntos
esenciales enfermedades respiratorias, accidentes de tránsito y estrés y que
mencionaremos en el punto 3 de este marco teórico.
2. Características del Caos Vehicular en Lima.
2.1. Congestión vehicular.
Como ya definimos
antes la congestión vehicular es la carga excesiva de vehículos en diferentes
vías a determinadas horas y que logran que la movilización de las personas a
través de la ciudad sea ineficiente. En este caso analizaremos el
comportamiento de esta mismas en nuestra ciudad, Lima Metropolitana, para ello
como nos menciona el artículo”Evaluando la gestión en Lima al 2010” encontramos
ciertas características que nos permiten reconocer esta conducta:
Ø Hay 16.5 millones
de viajes diarios, de estos, el 25.4% son peatonales.
Ø
El 51.5% de los
viajes son en transporte público colectivo (combis, coasters y buses). Aquellos
que usan transporte público también caminan.
Ø
Sólo el 11.2% de
los viajes son en automóvil privado
Ø
Sólo el 5.5% de
los viajes son en taxi
Ø
El 55% de los
taxis inscritos utiliza GNV o GLP como combustible.
Ø Existen 119
intersecciones donde ocurren embotellamientos diariamente.
Ø El tiempo promedio
de viaje en transporte público es 44.7 minutos.
Ø El tiempo promedio
de viaje en automóvil –privado o taxi– es de 24.9 minutos.
Ø El viaje que más
tiempo toma es la ida al trabajo (40.4 minutos en promedio).
Ø A diciembre de 2010, la GTU contaba con 230
inspectores de transporte público.
Asimismo este mismo artículo, “Evaluando la gestión
en Lima al 2010” (2010), nos ilustra que debido a la cantidad de autos antiguos
que existen en Lima, se ha creado todo un problema de congestión vehicular
perjudicial para la salud de los ciudadanos, ya que sumado al parque automotor
lo convierten en un foco de enfermedades.
A diciembre del
2010, 425 rutas estaban autorizadas ante la GTU de la MML, repartidas en 307
empresas de transporte, con un total de 25,575 unidades de transporte público.
Bogotá, con casi 8 millones de habitantes, cuenta con 17,500 unidades transporte público, incluyendo el
Transmilenio.
20 años es la
antigüedad promedio de las unidades de transporte público, mientras que en
Bogotá la vida útil máxima permitida para unidades de transporte es de 20 años
y la promedio es de 10 años. (p. 10)
2.2. Leyes permisivas
que no contribuyen con la mejora del transporte urbano.
Ya nos hemos referido antes que las instituciones encargadas de
administrar el trasporte urbano son varias, dentro de las cuales tenemos como
las más importantes al Ministerio de
Transportes y Comunicaciones –MTC– y la Municipalidad Metropolitana de Lima –
MML–, quienes son ineficientes en la
elaboración de un reglamento adecuado para la mejora o erradicación del caos
vehicular.
Como ejemplo de ello podemos mencionar una ley que
actualmente se debate en la comisión de transporte del Congreso que permitiría
extender el plazo de la importación de autos usados en nuestro país y para lo
cual el ministro de transportes y comunicaciones,
Carlos Paredes, afirma que “la aprobación del proyecto en el pleno del
Parlamento traerá como consecuencia el aumento del índice de accidentes de
tránsito y el incremento de la contaminación ambiental” (“El
MTC cuestiona el proyecto que permite el ingreso de autos usados”, 2013, párr.
2).
2.3. Educación vial.
Entendemos como educación vial a las normas y
acciones que restringen el comportamiento de conductores y peatones.
Debido a las malas costumbres y la poca información sobre la educación
vial que posee la población, el caos
vehicular en Lima Metropolitana se ha incrementado considerablemente. Lamentablemente
a las personas les importa poco o nada los perjuicios de su comportamiento y
con el fin de satisfacer sus necesidades perjudican a la sociedad en general.
Es por ello que nuestras autoridades han tomados cartas en el asunto como por
ejemplo podemos mencionar el caso del Ministerio de Educación (2013), quien ha
publicado en su página un proyecto que tiene como objetivo:
Generar en los estudiantes de los niveles de
formación primaria y secundaria, valores por el respeto a las normas de
convivencia en sociedad priorizando aquellas relacionadas al uso correcto de
las vías, el respeto a las normas de tránsito y seguridad vial. (“Programa educativo en seguridad vial“,2013,
párr. 2).
3. Consecuencias en la Salud
por el caos Vehicular.
La salud siempre ha implicado un tema de suma importancia en
todos los ámbitos y secciones del país, en este caso, nosotros estamos
investigando como las consecuencias del caos vehicular afectan a gran escala la
salud de los peatones y de los mismos conductores.
En el presente marco teórico hemos elegido 3 puntos que
consideramos relevantes para nuestra investigación, los cuales iremos
definiendo y mostrando información de diferentes fuentes que posean su
respectiva relación.
3.1. Enfermedades respiratorias causadas por la polución derivada del
caos vehicular.
En esta parte del marco teórico,
recopilaremos información relevante y necesaria para sacar las conclusiones
debidas.
Analizaremos en este punto, 2 efectos que son
consecuencia del caos vehicular relación con la polución, los cuales son
respectivamente, la contaminación vehicular causada por la polución, las leyes
permisivas y antigüedad de los carros, estos factores nos ayudarán a
profundizar nuestra investigación de manera eficiente.
3.1.1. Contaminación vehicular
causada por la polución.
Lima tiene la fama de ser una de las ciudades
más contaminadas del mundo, por muchos factores que influyen a ellos, en este
punto veremos como en lima se refleja la contaminación del transporte público y
que consecuencias produce ello.
3.2. Accidentes de tránsito.
Día a día se puede presenciar, los diferentes
acontecimientos que ocurren en lima y en el mundo, uno de los acontecimientos
más resaltantes, son los accidentes de tránsito los cuales son un problema que aún
no se puede resolver y trae como consecuencia altas cifras de heridos, de daños
permanentes y de muertes. En referencia a este mismo tema Quistberg, A;
Miranda, J. y Ebel, B. (2010) nos dice que los que sufren en mayor proporción
los accidentes de tránsito son los peatones. Un claro ejemplo es en el 2009
donde estos fueron involucrados en el 27% de los accidentes del tránsito del
Perú, esto es por lo mismo un problema para la salud pública y daña a la vez la
economía del país.
Adicionalmente podemos mencionar que según
las cifras de la Policía Nacional del Perú (2009) en el 2009 los peatones
tuvieron el 27% de incidencia de los 86
026 accidentes de tránsito en el Perú. Asimismo, La Secretaria Técnico del
Consejo de Transporte de Lima y Callao indicó que en Lima Metropolitana y el
Callao el 32% de los atropellados fueron menores de 18 años y el 31% mayores de
60 años.
Además Quistberg, A y Miranda, J. (2010) también
se refieren al tema indicándonos que la velocidad es el factor más importante
que debe cambiarse en el vehículo. En zonas residenciales no se debe exceder
los 35km/h, zonas en la cual se encuentra peatones, no más de 50km/h ya que la
probabilidad de que muera un peatón en esta velocidad es de 40% y en 65km/h es
más del 80%. Del total de muertes peatonales de Lima y Callao el 34.4% son a
causa de los autos particulares, 36.0% por vehículos de transporte público,
incluyéndose a autos particulares que funcionen como colectivos o taxis, y
19.9% por camiones y camionetas. Un estudio del Programa de Investigación en
Accidentes de Tránsito halló que lo principal no es la presencia de puentes
peatonales sino el beneficio que este trae a los peatones. Este beneficio
parece ser limitado es por eso que el uso de estas infraestructuras es escasa.
3.2.1.
Traumatismo causado por accidentes de tránsito.
Existen diversos
factores que marcan la vida de una persona de manera psicológica y física, en
esta investigación tocaremos el punto de traumatismo en el cual determinaremos
la relación con los accidentes de tránsito y como esté influye al
comportamiento de los peatones y conductores.
Dentro de las Actas Españolas de Psiquiatría (2001) se dice que “Debido
a su potencial para causar lesiones severas, mutilaciones o muerte, los
accidentes de tráfico se encuentran, claramente, dentro del abanico de sucesos
considerados traumáticos y se asocian con el desarrollo de morbilidad
psiquiátrica”.
Cada año mueren más 1.2 millones (aproximadamente) de personas en las
carreteras a nivel mundial, los países con bajo y mediano ingreso condensan el
90%, los cuales tienen menos de la mitad del parque vehicular mundial; de igual
manera entre 20 y 50 millones de personas padecen traumatismos no mortales. En
la población económicamente activa la mortalidad por accidentes de tránsito
alcanza sus máximas cifras, motivo suficiente para que sea considerada una
pandemia en buena parte del planeta. En el Perú, los accidentes de tránsito
entre 1999 y 2008 llegaron a ser 779 141, incrementándose año tras año a partir
del 2002. El 2008 el Ministerio de Salud reportó 47 214 personas hospitalizadas
por lesiones que se atribuían a los accidentes de tránsito, las cuales la
mayoría se encontraba en un rango de edad de 20 a 34 años, además se aproxima a
117 900 personas que quedaron con algún grado de discapacidad entre los año
2005 y 2008.Entre 1996 y 2004la región Callao describió las características de
los accidentes de tránsito, en donde se ve que estos son un grave problema de
salud pública, registrándose 25 mil en nueve años, contando con el 3% de estos
como consecuencias fatales. El 2008 los accidentes de tránsito fatales se
concentraron en Lima con 51.3% además ese mismo año en las regiones de
Amazonas, Apurímac, Ayacucho y Huancavelica, departamentos que contiene
población en extrema pobreza, las
muertes se incrementaron en 100% de lo que fue el 2007.(Choquehuanca, V; Cárdenas F; Collazos, J; Mendoza, W. ,2010)
Debido a su
potencial para causar lesiones severas, mutilaciones o muerte, los accidentes
de tráfico se encuentran, claramente, dentro del abanico de sucesos considerados
traumáticos y se asocian con el desarrollo de morbilidad psiquiátrica.
3.3. Estrés por causa del caos
vehicular.
El caos vehicular como fenómeno trae un
sinfín de consecuencias, tanto en la economía, salud, etc. De acuerdo al tema
de investigación que estamos desarrollando, nosotros nos preocupamos en
priorizar el tema de la salud, en el cual veremos específicamente lo que es el
estrés, en esta parte definiremos que es el estrés, cuales son los síntomas,
las causas y como se relaciona con el caos vehicular y que consecuencias
produce.
3.3.1.
Definición de estrés
La Universidad Granada (2010) nos indica que
el estrés es la repuesta automática y natural de nuestro cuerpo que nos
resultan amenazadoras o desafiantes. Es necesario tener cierta cantidad de
estrés ya que nuestra vida y entorno nos exigen continuas adaptaciones. El
estrés es un proceso de interacción entre los eventos del entorno y nuestras
respuestas cognitivas, emocionales y físicas. Cuando el estrés se prolonga e
intensifica en el tiempo, nuestra salud, desempeño académico o profesional, e
incluso nuestras relaciones personales o de pareja se ven afectadas.
3.3.2. Síntomas del estrés
Las señales más frecuentes de estrés dentro
del campo emocional son: ansiedad, irritabilidad, miedo, fluctuación del ánimo,
confusión o turbación. Por otro lado, también podemos encontrar señales de
estrés en el campo de los pensamientos, tales como: excesiva autocrítica,
dificultad para concentrarse y tomar decisiones, olvidos, preocupación por el
futuro, pensamientos repetitivos, excesivo temor al fracaso. (Universidad de
Granada, 2010)
3.3.3.
Factores que causan el Estrés:
Los eventos externos como generadores de
estrés no necesariamente deben ser muy notorios o intensos, sino que pueden
“acumularse” hasta que llegar al límite. De modo que con frecuencia la forma en
que pensamos e interpretamos cada situación es la que genera (o potencia) una
reacción negativa de estrés. (Universidad de Granada, 2010)
3.3.4. Estrés postraumático causado por accidentes de tránsito.
El Trastorno por Estrés Post Traumático
(TEPT) es una de las entidades psicopatológicas más graves que pueden aparecer luego
de un accidente de tráfico; debido a que en esta entidad, el individuo recuerda
de forma persistentemente el acontecimiento traumático, llegando a presentar un
cuadro clínico caracterizado por temor intenso, desesperanza, hiperalerta,
embotamiento afectivo y esfuerzos por evitar pensamientos o actividades que le
recuerden al suceso traumático. (Actas Españolas de Psiquiatría, 2001.)
3.3.5.
Contaminación auditiva.
La contaminación auditiva o sonora, es un
tipo de contaminación que se da cuando hay un exceso de sonido que provoca
daños en el medio ambiente; puede llegar a dañar no solamente al ambiente, sino
también a la gente que la produce.
El término contaminación sonora hace
referencia al ruido, es decir, sonido molesto, que es provocado por toda clase
de actividades humanas, desde el tráfico hasta el vuelo de aviones y provoca
efectos de carácter negativo sobre lo auditivo, físico y mental de la gente.
(Ecología Hoy, 2011).
Uno de los causantes principales de la contaminación
auditiva es el transporte público. Pero no solamente en el entorno urbano, sino
también dentro de las unidades de transporte; debido a que las radios de estas
unidades operan casi siempre a volumen alto, con altavoces de pésima calidad, imponiendo
al mismo tiempo gustos musicales ajenos a los pasajeros. Éstos resultan ser más
dañinos al incrementarse el volumen por encima de los 85 decibeles, siendo el
límite máximo permitido según La Organización Mundial
de la Salud los
55 decibeles. (Sánchez D., 2013, párr. 3).
Si observamos a la avenida Javier Prado, una
de las vías principales de la capital de la República y de más densa
congestión vehicular, en las llamadas horas pico (entre 07:00-09:00 y
15:00-19:00 horas), vemos un flujo en ambos sentidos de unos 10 000 vehículos
por hora, notándose que un vehículo avanza a un promedio de 3 Km ./h, cuando lo normal es
de 45 Km ./h,
igualmente cruzan la vía alrededor de 6 000 personas por hora. Por consiguiente
en esta vía las condiciones de sonido normales son alteradas con el grave
perjuicio para la salud de las personas y la economía. Los especialistas
coinciden en afirmar que el ruido es actualmente uno de los agentes
contaminantes más generalizados que existen en todos los países industrializados.
En el Perú adquiere mayor énfasis a partir de los años noventa, cuando el
gobierno de ese entonces toma interés y promulga el Código de Medio Ambiente,
precisando acerca de la contaminación ambiental y las responsabilidades de los
agentes generadores. (De la Cruz ,
E., 2007, p.1).
4. Referencias
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Federado de Ingenieros y Arquitectos de Costa Rica. Congestionamiento del Fujo Vehicular en la Gran Área Metropolitana de
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Ministerio de Transportes y Comunicaciones, El MTC cuestiona el proyecto que permite el ingreso de autos usados (24
de abril, 2013). Lima: El Comercio. Recuperado de http://elcomercio.pe/actualidad/1568126/noticia-mtc-cuestiona-proyecto-que-permite-ingreso-autos-usados
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