domingo, 5 de mayo de 2013

MARCO TEORICO


1. Definiciones Importantes para la Investigación.
Dentro de nuestra investigación hemos considerado detenernos a analizar las siguientes variables genéricas y conceptuales deteniéndonos a definir cada una de ellas de la siguiente manera, esto nos servirá para poder entender con mayor amplitud el tema en el cual nos estamos enfocando y así poder enfocarnos mucho mejor las causas en la salud, por lo que empezamos introduciéndonos a estas de la siguiente manera.

1.1. Definición de caos vehicular.
Definimos el caos vehicular como el conjunto de variables que causan el mal funcionamiento del transporte en la ciudad, dentro estas y derivada explícitamente de ella                             está la congestión vehicular causada por el tráfico excesivo de autos la cual enfocaremos en el primer punto. Asimismo, también nombraremos otros factores como los involucrados a nuestros gobernantes y nuestras leyes, el aumento de la población y algunos otros que procederemos a evaluarlas de la siguiente manera.

            1.1.1. Congestión vehicular.
            El Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos de Costa Rica (2005) nos define el congestionamiento vehicular de la siguiente manera:

La causa fundamental del congestionamiento es la fricción o interferencia entre los vehículos en el flujo de tránsito. Hasta una cierta intensidad de ese flujo, los vehículos pueden circular a una velocidad relativamente libre, determinada por los límites de velocidad, la frecuencia de las intersecciones, y otras condicionantes. Sin embargo, a volúmenes mayores, cada vehículo adicional incide en el desplazamiento de los demás, es decir, comienza el fenómeno de el congestionamiento. Entonces, una posible definición objetiva, planteada por Thomson y Bull, es: “el congestionamiento es la condición que prevalece si la introducción de un vehículo en un flujo de tránsito aumenta el tiempo de circulación de los demás”.

A partir de ello y tomando como punto de referencia el texto citado en el párrafo anterior podemos decir que la congestión vehicular es el saturamiento de una o varias vías principalmente las de mayor demanda debido a la poca capacidad que tienen estas en determinadas horas o días para satisfacer el transito continuo y  de manera rápida por ellas mismas.

1.1.2. Efectos de los problemas institucionales de jerarquía y coordinación.
En el Lima Metropolitana las principales autoridades involucradas en el transporte son el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), la Municipalidad de Lima, las Municipales Distritales, la Policía Nacional del Perú y últimamente la incorporación de la Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías (SUTRAN), tal vez debido a ello se encuentre el eje central del problema ya que no existe una entidad encargada explícitamente a ello y la coordinación que existe entre unas y otras ex prácticamente nula, esto lo podemos observar claramente al ver que unas y otras trabajan por separado en temas parecidos como por ejemplo el control del tránsito. El Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos de Costa Rica (2005) nos indica un problema adicional respecto a ellas que lo presentamos a continuación:

En casi todas las ciudades de América Latina, el deterioro de las condiciones de circulación ha sido significativamente más grave de lo que podría y debería ser, en parte debido a un manejo inapropiado de las autoridades competentes. Es obvio que el problema ha superado claramente la capacidad institucional para lidiar con dicha situación, al menos mientras no se modifiquen esos arreglos institucionales inadecuados.
En general, la reacción de las autoridades ha sido parcializada debido a que, en casi toda la región, la responsabilidad de la planificación y administración del transporte urbano está fragmentada en una multiplicidad de entes, entre los que se cuentan distintos ministerios nacionales, gobiernos regionales, municipalidades, empresas de trenes suburbanos o de metro, la policía de tránsito, y otros. Cada institución hace lo que considera más indicado, sin tomar mucho en cuenta las repercusiones sobre los intereses de las demás instituciones. Una municipalidad, por ejemplo, temiendo el desvío de actividad económica a otra parte de la ciudad, puede autorizar la construcción de edificios para estacionamientos, o permitir el estacionamiento en las calles, sin preocuparse del impacto del congestionamiento generado sobre los usuarios de la vialidad que cruzan la mencionada zona.
Otra situación que refleja consecuencias de decisiones descoordinadas y que no prevén repercusiones más amplias, puede producirse en el entorno de una vía de transporte masivo, pues debido a la mayor accesibilidad creada, se densifica el uso del suelo y se construyen edificios de oficinas; las reglas municipales suelen exigir una cantidad mínima de estacionamientos propios a estas edificaciones, con lo que se estimula la llegada del personal en automóvil. Es decir, este conjunto de medidas propicia el aumento de la congestionamiento. Además, en un área tan sensible como el transporte urbano, se ejercen fuertes presiones por parte de grupos organizados –por ejemplo, los transportistas– y también de políticos que plantean sus puntos de vista y, en ocasiones, salen en defensa de determinados intereses, lo que hace aún más compleja la situación. Todos los factores mencionados son fuente de distorsiones, en circunstancias que el tránsito urbano debe manejarse en forma integral y técnica, en lugar de separadamente a nivel de cada institución o en favor de intereses sectoriales. (p.10)

                        1.1.2. Otros factores que causan el caos vehicular.
Entre otros factores que podemos mencionar se encuentran el incremento en los tiempos de viaje lo que genera más consumo de combustibles, el hecho de que las calles de Lima no se construyeron con una proyección al futuro y por lo mismo fueron hechas de forma muy angosta, situación que genera que la cantidad de automóviles que puedan transitar por nuestras principales avenidas sea mucho menor.

Todo ello aumentado a las obras que se ejecutan por toda la ciudad ya sea por las que ejecutan las empresas de servicios públicos como reparación de tuberías y cableado eléctrico o las de reparación o ampliación de pistas y veredas, muy comunes sobre todo en fechas próximas a elecciones, sin un plan de contingencia claro, generan que nuestra situación se agrave y cause un malestar mayor en la población.

Por otro lado esta misma, la población, ha aumentado estratosféricamente en los últimos 10 años por lo que la creación de nuevas urbanizaciones en los distritos más alejados del centro de la ciudad sea constante y nuevamente, sin una planeación clara.

            1.2. Definición de contaminación vehicular.
El aumento de combustibles fósiles por la industria vehicular sobre todo en las áreas urbanas ha generado que la contaminación por causa de ellos llegue a cifras muy elevadas, esto aumentado a la poca capacidad que tiene el gobierno por generar un plan que contribuya a reducir el impacto que estos generan, así como incompetencia para generar normas que puedan disminuir la cantidad de vehículos antiguos en la ciudad, sobre todo los que exceden los 20 años de fabricación, y que son los mayores causantes, en proporción, de la contaminación de la ciudad.
           
Según el último reporte del Instituto Nacional de Estadística e Informática (2010) que es mencionado en el diario La República nos dice:

Los índices de contaminación del aire en Lima se encuentran por encima de los niveles exigidos por la Organización Mundial de la Salud (OMS).
El informe revela que el nivel de contaminación del aire se mide por la existencia del material particulado en base a dos tipos: PM-10 (partículas menores e iguales a 10 microgramos) y PM 2.5 (menor e igual a 2.5 microgramos, que es 100 veces más delgada que un cabello humano). Su peligrosidad radica en que pueden ser inhaladas y penetrar con facilidad al sistema respiratorio humano, afectando la salud de las personas.
Hoy el nivel de PM-2.5 se ubica en 41 microgramos por encima de los límites permisibles de 15 microgramos, y en el caso del PM-10 en 61 microgramos, cuando el límite es de 50 microgramos. En este último, la OMS exige que sea menor a 20 microgramos. (“Contaminación Vehicular supera límites”, 2010, párr. 2-4).

Asimismo, Luis Quispe Candia, presidente de la ONG Luz Ámbar nos menciona en este mismo artículo que “Lima sigue siendo una de las ciudades más contaminadas de la región, si la comparamos con capitales como Santiago de Chile, Sao Paulo, Río de Janeiro o México DF” (“Contaminación Vehicular supera límites”, 2010, párr. 5), por lo que hace falta que nuestros gobernantes sean más estrictos con la materia de los controles en las revisiones técnicas para que la polución causada por los vehículos logre ser en cierta medida ser más controlada.

1.3. Consecuencias en la salud a partir del caos vehicular.
Las consecuencias causadas en la salud por causa del caos vehicular las definimos en tres puntos esenciales enfermedades respiratorias, accidentes de tránsito y estrés y que mencionaremos en el punto 3 de este marco teórico.
                       
2. Características del Caos Vehicular en Lima.

            2.1. Congestión vehicular.

Como ya definimos antes la congestión vehicular es la carga excesiva de vehículos en diferentes vías a determinadas horas y que logran que la movilización de las personas a través de la ciudad sea ineficiente. En este caso analizaremos el comportamiento de esta mismas en nuestra ciudad, Lima Metropolitana, para ello como nos menciona el artículo”Evaluando la gestión en Lima al 2010” encontramos ciertas características que nos permiten reconocer esta conducta:

Ø  Hay 16.5 millones de viajes diarios, de estos, el 25.4% son peatonales.
Ø  El 51.5% de los viajes son en transporte público colectivo (combis, coasters y buses). Aquellos que usan transporte público también caminan.
Ø  Sólo el 11.2% de los viajes son en automóvil privado
Ø  Sólo el 5.5% de los viajes son en taxi
Ø  El 55% de los taxis inscritos utiliza GNV o GLP como combustible.
Ø  Existen 119 intersecciones donde ocurren embotellamientos diariamente.
Ø  El tiempo promedio de viaje en transporte público es 44.7 minutos.
Ø  El tiempo promedio de viaje en automóvil –privado o taxi– es de 24.9 minutos.
Ø  El viaje que más tiempo toma es la ida al trabajo (40.4 minutos en promedio).
Ø  A diciembre de 2010, la GTU contaba con 230 inspectores de transporte público.
Asimismo este mismo artículo, “Evaluando la gestión en Lima al 2010” (2010), nos ilustra que debido a la cantidad de autos antiguos que existen en Lima, se ha creado todo un problema de congestión vehicular perjudicial para la salud de los ciudadanos, ya que sumado al parque automotor lo convierten en un foco de enfermedades.
A diciembre del 2010, 425 rutas estaban autorizadas ante la GTU de la MML, repartidas en 307 empresas de transporte, con un total de 25,575 unidades de transporte público. Bogotá, con casi 8 millones de habitantes, cuenta con 17,500 unidades  transporte público, incluyendo el Transmilenio.
20 años es la antigüedad promedio de las unidades de transporte público, mientras que en Bogotá la vida útil máxima permitida para unidades de transporte es de 20 años y la promedio es de 10 años. (p. 10)

            2.2. Leyes permisivas que no contribuyen con la mejora del transporte urbano.
Ya nos hemos referido antes que las instituciones encargadas de administrar el trasporte urbano son varias, dentro de las cuales tenemos como las más importantes al Ministerio de Transportes y Comunicaciones –MTC– y la Municipalidad Metropolitana de Lima – MML–, quienes son ineficientes en  la elaboración de un reglamento adecuado para la mejora o erradicación del caos vehicular.

Como ejemplo de ello podemos mencionar una ley que actualmente se debate en la comisión de transporte del Congreso que permitiría extender el plazo de la importación de autos usados en nuestro país y para lo cual el ministro de transportes y comunicaciones, Carlos Paredes, afirma que “la aprobación del proyecto en el pleno del Parlamento traerá como consecuencia el aumento del índice de accidentes de tránsito y el incremento de la contaminación ambiental” (El MTC cuestiona el proyecto que permite el ingreso de autos usados”, 2013, párr. 2).

2.3. Educación  vial.    
Entendemos como educación vial a las normas y acciones que restringen el comportamiento de conductores y peatones.
Debido a las malas costumbres  y la poca información sobre la educación vial  que posee la población, el caos vehicular en Lima Metropolitana se ha incrementado considerablemente. Lamentablemente a las personas les importa poco o nada los perjuicios de su comportamiento y con el fin de satisfacer sus necesidades perjudican a la sociedad en general. Es por ello que nuestras autoridades han tomados cartas en el asunto como por ejemplo podemos mencionar el caso del Ministerio de Educación (2013), quien ha publicado en su página un proyecto que tiene como objetivo:
Generar en los estudiantes de los niveles de formación primaria y secundaria, valores por el respeto a las normas de convivencia en sociedad priorizando aquellas relacionadas al uso correcto de las vías, el respeto a las normas de tránsito y seguridad vial. (“Programa educativo en seguridad vial“,2013, párr. 2).

3. Consecuencias en la Salud por el caos Vehicular.
La salud siempre ha implicado un tema de suma importancia en todos los ámbitos y secciones del país, en este caso, nosotros estamos investigando como las consecuencias del caos vehicular afectan a gran escala la salud de los peatones y de los mismos conductores.
En el presente marco teórico hemos elegido 3 puntos que consideramos relevantes para nuestra investigación, los cuales iremos definiendo y mostrando información de diferentes fuentes que posean su respectiva relación.

3.1. Enfermedades respiratorias causadas por la polución derivada del caos vehicular.
En esta parte del marco teórico, recopilaremos información relevante y necesaria para sacar las conclusiones debidas.
Analizaremos en este punto, 2 efectos que son consecuencia del caos vehicular relación con la polución, los cuales son respectivamente, la contaminación vehicular causada por la polución, las leyes permisivas y antigüedad de los carros, estos factores nos ayudarán a profundizar nuestra investigación de manera eficiente.
           
                        3.1.1. Contaminación vehicular causada por la polución.
Lima tiene la fama de ser una de las ciudades más contaminadas del mundo, por muchos factores que influyen a ellos, en este punto veremos como en lima se refleja la contaminación del transporte público y que consecuencias produce ello.

            3.2. Accidentes de tránsito.
Día a día se puede presenciar, los diferentes acontecimientos que ocurren en lima y en el mundo, uno de los acontecimientos más resaltantes, son los accidentes de tránsito los cuales son un problema que aún no se puede resolver y trae como consecuencia altas cifras de heridos, de daños permanentes y de muertes. En referencia a este mismo tema Quistberg, A; Miranda, J. y Ebel, B. (2010) nos dice que los que sufren en mayor proporción los accidentes de tránsito son los peatones. Un claro ejemplo es en el 2009 donde estos fueron involucrados en el 27% de los accidentes del tránsito del Perú, esto es por lo mismo un problema para la salud pública y daña a la vez la economía del país.

Adicionalmente podemos mencionar que según las cifras de la Policía Nacional del Perú (2009) en el 2009 los peatones tuvieron el 27%  de incidencia de los 86 026 accidentes de tránsito en el Perú. Asimismo, La Secretaria Técnico del Consejo de Transporte de Lima y Callao indicó que en Lima Metropolitana y el Callao el 32% de los atropellados fueron menores de 18 años y el 31% mayores de 60 años. 
Además Quistberg, A y Miranda, J. (2010) también se refieren al tema indicándonos que la velocidad es el factor más importante que debe cambiarse en el vehículo. En zonas residenciales no se debe exceder los 35km/h, zonas en la cual se encuentra peatones, no más de 50km/h ya que la probabilidad de que muera un peatón en esta velocidad es de 40% y en 65km/h es más del 80%. Del total de muertes peatonales de Lima y Callao el 34.4% son a causa de los autos particulares, 36.0% por vehículos de transporte público, incluyéndose a autos particulares que funcionen como colectivos o taxis, y 19.9% por camiones y camionetas. Un estudio del Programa de Investigación en Accidentes de Tránsito halló que lo principal no es la presencia de puentes peatonales sino el beneficio que este trae a los peatones. Este beneficio parece ser limitado es por eso que el uso de estas infraestructuras es escasa.


            3.2.1. Traumatismo causado por accidentes de tránsito.
Existen diversos factores que marcan la vida de una persona de manera psicológica y física, en esta investigación tocaremos el punto de traumatismo en el cual determinaremos la relación con los accidentes de tránsito y como esté influye al comportamiento de los peatones y conductores.

Dentro de las Actas Españolas de Psiquiatría (2001) se dice que “Debido a su potencial para causar lesiones severas, mutilaciones o muerte, los accidentes de tráfico se encuentran, claramente, dentro del abanico de sucesos considerados traumáticos y se asocian con el desarrollo de morbilidad psiquiátrica”.

Cada año mueren más 1.2 millones (aproximadamente) de personas en las carreteras a nivel mundial, los países con bajo y mediano ingreso condensan el 90%, los cuales tienen menos de la mitad del parque vehicular mundial; de igual manera entre 20 y 50 millones de personas padecen traumatismos no mortales. En la población económicamente activa la mortalidad por accidentes de tránsito alcanza sus máximas cifras, motivo suficiente para que sea considerada una pandemia en buena parte del planeta. En el Perú, los accidentes de tránsito entre 1999 y 2008 llegaron a ser 779 141, incrementándose año tras año a partir del 2002. El 2008 el Ministerio de Salud reportó 47 214 personas hospitalizadas por lesiones que se atribuían a los accidentes de tránsito, las cuales la mayoría se encontraba en un rango de edad de 20 a 34 años, además se aproxima a 117 900 personas que quedaron con algún grado de discapacidad entre los año 2005 y 2008.Entre 1996 y 2004la región Callao describió las características de los accidentes de tránsito, en donde se ve que estos son un grave problema de salud pública, registrándose 25 mil en nueve años, contando con el 3% de estos como consecuencias fatales. El 2008 los accidentes de tránsito fatales se concentraron en Lima con 51.3% además ese mismo año en las regiones de Amazonas, Apurímac, Ayacucho y Huancavelica, departamentos que contiene población en extrema pobreza,  las muertes se incrementaron en 100% de lo que fue el 2007.(Choquehuanca, V;  Cárdenas F; Collazos, J; Mendoza, W. ,2010)

Debido a su potencial para causar lesiones severas, mutilaciones o muerte, los accidentes de tráfico se encuentran, claramente, dentro del abanico de sucesos considerados traumáticos y se asocian con el desarrollo de morbilidad psiquiátrica.

            3.3. Estrés por causa del caos vehicular.
El caos vehicular como fenómeno trae un sinfín de consecuencias, tanto en la economía, salud, etc. De acuerdo al tema de investigación que estamos desarrollando, nosotros nos preocupamos en priorizar el tema de la salud, en el cual veremos específicamente lo que es el estrés, en esta parte definiremos que es el estrés, cuales son los síntomas, las causas y como se relaciona con el caos vehicular y que consecuencias produce.
                        3.3.1. Definición de estrés
La Universidad Granada (2010) nos indica que el estrés es la repuesta automática y natural de nuestro cuerpo que nos resultan amenazadoras o desafiantes. Es necesario tener cierta cantidad de estrés ya que nuestra vida y entorno nos exigen continuas adaptaciones. El estrés es un proceso de interacción entre los eventos del entorno y nuestras respuestas cognitivas, emocionales y físicas. Cuando el estrés se prolonga e intensifica en el tiempo, nuestra salud, desempeño académico o profesional, e incluso nuestras relaciones personales o de pareja se ven afectadas.
                        3.3.2. Síntomas del estrés
Las señales más frecuentes de estrés dentro del campo emocional son: ansiedad, irritabilidad, miedo, fluctuación del ánimo, confusión o turbación. Por otro lado, también podemos encontrar señales de estrés en el campo de los pensamientos, tales como: excesiva autocrítica, dificultad para concentrarse y tomar decisiones, olvidos, preocupación por el futuro, pensamientos repetitivos, excesivo temor al fracaso. (Universidad de Granada, 2010)
                                    3.3.3. Factores que causan el Estrés:
Los eventos externos como generadores de estrés no necesariamente deben ser muy notorios o intensos, sino que pueden “acumularse” hasta que llegar al límite. De modo que con frecuencia la forma en que pensamos e interpretamos cada situación es la que genera (o potencia) una reacción negativa de estrés. (Universidad de Granada, 2010)
                        3.3.4. Estrés postraumático causado por accidentes de tránsito.
El Trastorno por Estrés Post Traumático (TEPT) es una de las entidades psicopatológicas más graves que pueden aparecer luego de un accidente de tráfico; debido a que en esta entidad, el individuo recuerda de forma persistentemente el acontecimiento traumático, llegando a presentar un cuadro clínico caracterizado por temor intenso, desesperanza, hiperalerta, embotamiento afectivo y esfuerzos por evitar pensamientos o actividades que le recuerden al suceso traumático. (Actas Españolas de Psiquiatría, 2001.)
3.3.5. Contaminación auditiva.
La contaminación auditiva o sonora, es un tipo de contaminación que se da cuando hay un exceso de sonido que provoca daños en el medio ambiente; puede llegar a dañar no solamente al ambiente, sino también a la gente que la produce.
El término contaminación sonora hace referencia al ruido, es decir, sonido molesto, que es provocado por toda clase de actividades humanas, desde el tráfico hasta el vuelo de aviones y provoca efectos de carácter negativo sobre lo auditivo, físico y mental de la gente. (Ecología Hoy, 2011).
Uno de los causantes principales de la contaminación auditiva es el transporte público. Pero no solamente en el entorno urbano, sino también dentro de las unidades de transporte; debido a que las radios de estas unidades operan casi siempre a volumen alto, con altavoces de pésima calidad, imponiendo al mismo tiempo gustos musicales ajenos a los pasajeros. Éstos resultan ser más dañinos al incrementarse el volumen por encima de los 85 decibeles, siendo el límite máximo permitido según La Organización Mundial de la Salud los 55 decibeles. (Sánchez D., 2013, párr. 3).

Si observamos a la avenida Javier Prado, una de las vías principales de la capital de la República y de más densa congestión vehicular, en las llamadas horas pico (entre 07:00-09:00 y 15:00-19:00 horas), vemos un flujo en ambos sentidos de unos 10 000 vehículos por hora, notándose que un vehículo avanza a un promedio de 3 Km./h, cuando lo normal es de 45 Km./h, igualmente cruzan la vía alrededor de 6 000 personas por hora. Por consiguiente en esta vía las condiciones de sonido normales son alteradas con el grave perjuicio para la salud de las personas y la economía. Los especialistas coinciden en afirmar que el ruido es actualmente uno de los agentes contaminantes más generalizados que existen en todos los países industrializados. En el Perú adquiere mayor énfasis a partir de los años noventa, cuando el gobierno de ese entonces toma interés y promulga el Código de Medio Ambiente, precisando acerca de la contaminación ambiental y las responsabilidades de los agentes generadores. (De la Cruz, E., 2007, p.1).

4. Referencias

Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos de Costa Rica. Congestionamiento del Fujo Vehicular en la Gran Área Metropolitana de San José: Recopilación Análisis y Posicionamiento. (2005) Costa Rica. Recuperado de
https://www.google.com.pe/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&sqi=2&ved=0CCwQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.cfia.or.cr%2Fdescargas_2010%2FInformes%2FInforme_congestionamiento.doc&ei=XQiHUfKmCZSz4APz_oHQDg&usg=AFQjCNHEIhLJB6fS7tAt-eQLBcVs3VMxtw&sig2=qf3DNE5SyhxhqrOBNpLtYA&bvm=bv.45960087,d.dmQ

Primer informe de resultados sobre calidad de vida (2010) Lima. Evaluando la gestión en Lima al 2010. Recuperado por http://es.scribd.com/doc/62494132/Primer-Informe-Evaluando-Lima2010-de-Lima-Como-Vamos

Evaluando la gestión en Lima al 2010 (2010). Lima: Lima como vamos. Recuperado de http://es.scribd.com/doc/62494132/Primer-Informe-Evaluando-Lima2010-de-Lima-Como-Vamos

Ministerio de Transportes y Comunicaciones, El MTC cuestiona el proyecto que permite el ingreso de autos usados (24 de abril, 2013). Lima: El Comercio. Recuperado de http://elcomercio.pe/actualidad/1568126/noticia-mtc-cuestiona-proyecto-que-permite-ingreso-autos-usados

Programa educativo en seguridad vial (2013). Lima: Ministerio de Educación. Recuperado de http://www.minedu.gob.pe/DeInteres/Campanas/pseguridad_vial.php

Contaminación Vehicular supera Limites (30 de Noviembre del 2010), Diario La República, Recuperado de http://peru21.pe/noticia/677281/contaminacion-vehicular-supera-limites
D. Alex Quistberg, J. Jaime Miranda, Beth Ebel, (2010), Reduciendo El Trauma Y La Mortalidad Asociada A Los Accidentes De Tránsito En Los Peatones En El Perú: Intervenciones Que Pueden Funcionar,  Recuperado de http://web.ebscohost.com/ehost/pdfviewer/pdfviewer?sid=5691d100-da48-4151-bc8d-58609c909135%40sessionmgr14&vid=7&hid=14
Choquehuanca-Vilca Víctor, Cárdenas-García Fresia, Collazos-Carhuay Joe, Mendoza-Valladolid Willington, (2010), Revista Peruana de Medicina Experimental y Salud Pública. 2010, Vol. 27 Issue 2, p162-169. 8p. 6 Graphs. Recuperado de:
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Gabinete Psicopedagógico de la Universidad de Granada, (2001), “¿Qué es el estrés?” Recuperado de: http://www.ugr.es/~ve/pdf/estres.pdf
Sanchez Ugarte Dieter (2013), “Contaminación Sonora en Lima”, Recuperado de http://blog.pucp.edu.pe/item/43001/contaminacion-sonora-en-lima
Ecología Hoy, (2011), “Contaminación Sonora”, Recuperado de http://www.ecologiahoy.com/contaminacion-sonora
Santos de La Cruz Eulogio, (2007), “Contaminación Sonora por Ruido vehicular en la Avenida Javier Prado”, Recuperado de
http://sisbib.unmsm.edu.pe/bibvirtualdata/publicaciones/indata/vol10_n1/a03.pdf

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